В начале 60-х годов прошлого века самолет «Боинг-727» впервые поднялся в небо. Эта модель стала второй и последней моделью концерна, получившей трехдвигательную компоновку. Уже следующая модель — 737 — имела расположение двигателей, которое можно увидеть практически на каждом современном лайнере — на пилонах под крыльями.
Модель вышла в ответ на просьбы перевозчиков о небольшом экономичном лайнере, который можно было бы использовать на ближне- и среднемагистральных рейсах. Однако сначала продажи шли плохо. Бытовало даже мнение среди перевозчиков, что лучше купить б/у 707, чем новый 727. Так продолжалось до коренного перелома в разработках. Новая модель представляется в 1967 году. Летные и технические характеристики остаются неизменными, за исключением одного параметра. Самолет, получивший кодовое название «Боинг-727-200», имел грузоподъемность на треть больше, чем у прототипа.
Самолет с тремя двигателями
Следует отметить, что в те годы решение о трех двигателях в задней части фюзеляжа было типовым вариантом для авиапромышленности и «Боинг», отказавшись от общих канонов, сильно рисковал. Такой вариант компоновки получали американские самолеты, взять хотя бы модель MD-10 (11), выпущенная предприятием «Макдоннел Дуглас». Его же использовали и в советской авиапромышленности.
«Боинг-727» и «Ту-154» (на картинках выше) внешне являются братьями-близнецами. Оба имеют трехдвигательную компоновку, все моторы прижаты к задней части фюзеляжа. Верхний оснащен воздухозаборником, расположенным перед килем, два остальных — по бокам. Общие черты можно перечислять долго, но есть и одно отличие. «Боинг» свой самолет строил под заказы нескольких американских авиакомпаний, и 727 использовался в основном на внутренних направлениях. Да, часть самолетов купили другие перевозчики, но из-за некоторых условий в основном этот самолет летал только над Штатами и Аляской.
Описание и особенности
Кроме расположения двигателей в задней части «Боинг-727» мог похвастаться некоторыми отличительными особенностями, которые в современных самолетах уже не используют. Самой яркой были двери. У первых моделей, выпущенных ранее 1967 года, их было всего две. Одна — слева, сразу за кабиной пилотов. На положение второй большое влияние оказали будущие пользователи — авиакомпании. Дверь находилась в задней части, под килем, при этом имела собственный трап. Его выносом управляла гидравлика самолета. Такое решение позволило эксплуатировать модель в небольших, малоиспользуемых аэропортах.
Так как самолет разрабатывался, имея уже конкретных заказчиков, вторым ярким новшеством стали крылья. Компании хотели иметь возможность использовать лайнер также в небольших аэропортах с малыми ВПП. Тут возникала проблема. С одной стороны, оптимальный режим работы двигателей достигается на большой высоте на крейсерской скорости. С другой — короткая полоса запрещает посадку на большой скорости. Для того чтобы отвечать обоим требованиям, крыло должно иметь определенные характеристики. Наличие двигателя под ним затрудняет выполнение всех возложенных задач, в результате их переместили в заднюю часть.
Внутреннюю компоновку «Боинг-727» получил стандартную для узкофюзеляжного типа. Заказчику на выбор предлагалось два решения. Или один эконом — 6 мест в ряд с числом пассажиров до 190, или численность уменьшается до 140, но в самолете будет два класса — бизнес (по 4 места в ряд) и эконом.
Кардинальный перелом
Через несколько лет после старта продаж разработчиком пришлось изменить проект. Результатом стало удлинение фюзеляжа на 6 метров за счет вставки двух блоков по три метра длиной перед и за крыльями. Учитывая, что это не привело к особому увеличению затрат на обслуживание, ситуация изменилась, и «Боинг-727» стал одним из самых продаваемых самолетов для своего времени.
Модификации
Прежде чем переходить к описанию модификаций, заметим, что кардинальных изменений, кроме вышеописанного удлинения, самолет за свою 20-летнюю историю практически не претерпел. Возможно, виной всему то, что на рынок вышел самый часто используемый (как его называют сейчас) 737. Может быть, виной моральное устаревание.
Первое поколение до переработки получило наименование «Боинг-727-100». На основе этой модели выпустили три дополнительных версии:
- F — чисто грузовая машина. Отличием данной модификации стала большая (2х3) грузовая дверь в дополнение к заложенным в базовом проекте.
- С — грузопассажирский. При этом особенностью стала возможность быстрой перекомпоновки. Заказчик собственными силами мог переделать его либо в чисто грузовой, либо в эконом.
- QF — Такой вариант серийно не выпускался. Это был стандартный грузовой самолет, только оборудованный двигателями «Роллс-ройс».
Второе поколение — версия 200 — кроме чисто пассажирского получило несколько дополнительных вариантов:
- F — грузовых версий на базе 200 было собрано всего 15 штук.
- 727-200А — данный код получил самолет с увеличенной дальностью полета. Кроме увеличения запаса топлива эта модель получила усиленную конструкцию, более мощные двигатели с реверсом тяги, новое оборудование. Также отличительной чертой всех самолетов серии 200 стали дополнительные двери для пассажиров, заложенные в проект.
Так выглядит линейка самолетов «Боинг-727». 800 моделей первого поколения и более 1000 — в версии 200А.
Технические данные
Кратко рассмотрим технические показатели самолета:
- Размах крыльев — 33 м.
- Площадь — 157 кв. м.
- Высота (по хвосту) — 10.5 м.
- Ширина фюзеляжа — 3.76 м.
- Длина — 47 м.
- Крейсерская скорость — 965 км/час.
- Потолок — 12 2000 м.
- Дальность полета — 4020 км (для версии 200А).
Отдельно упомянем двигатели. Соглашение с компанией «Роллс-ройс» существовало недолго. Поэтому все самолеты получали по три идентичных двигателя от компании «Пратт и Уитни». Самолеты первого поколения получали одну модель с тягой 14 кН. Машинам 200-й модели предоставлялся выбор из трех вариантов. Двигатели производились той же компанией, но при этом имели тягу до 17 кН + возможность работы в нескольких режимах.
Использование лайнера
Разработка самолета велась под конкретные заказы американских авиакомпаний, и большая часть самолетов пределов Северной Америки не покидала. Тем не менее за 20 лет производства «Боинг-727» успел побывать во всех уголках земного шара. Самолет покупали не только в США — работал он на линиях и других стран. В середине 80-х годов производство было полностью переключено на модель 737. Последние полеты самолет совершал в ливрее бедных авиакомпаний латинской Америки и стран Азии.
На своей родине — в США — он летал на чартерных рейсах одной небольшой компании до 2008 года. Затем ее признали банкротом, а самолеты (в количестве 16 штук) пустили на металл. По официальным данным, в том же 2008 году самолетов насчитывалось не более 500 из почти 2000, выпущенных в свое время. Все они переделаны в F-версию и на пассажирских перевозках больше не используются.
Отзывы
Для полноты картины стоит выписать немного отзывов тех, кому довелось застать самолет. Заметим, что даже в момент распада Союза он по-прежнему осуществлял перевозки пассажиров.
В отзывах интересно сравнивают его с российским братом, забывая, что никаких новомодных опций в годы производства на самолетах еще не было. Отмечается старость машины, есть сравнения с обычным стареньким «Икарусом». Иногда встречаются поистине забавные сравнения с «Боингом-737». Но хотя первый 737 и вышел в годы начала производства второго поколения описываемого лайнера, это была совершенно иная машина, с другим салоном, обновленной начинкой, и с заделом на большое будущее.
Несмотря на все эти минусы, именитые компании, занимающиеся грузовой доставкой, самолетом довольны.
Заключение
Мы кратко коснулись большинства технических аспектов самолета «Боинг-727». Фотографии, представленные выше, напоминают представителя советского авиапрома. Разработанный в КБ Туполева, лайнер стал практически близнецом американца. Но внешность — далеко не все, над чем работают в авиации. «Боинг-727» вытеснен с неба новыми моделями одноименного концерна. Российская версия, имея надлежащий уход, еще работает. Это ли не лучший показатель различия между внешне похожими машинами?
