Обычно, когда мы слышим о самолетах гражданской авиации, представляем огромные аэробусы, способные летать по тысячекилометровым трассам. Однако более сорока процентов авиаперевозок осуществляется по местным воздушным линиям, протяженность которых составляет 200-500 километров, а порой они измеряются всего лишь десятками километров. Именно для таких целей и был создан самолет Як-40. Об этом уникальном летательном аппарате и пойдет речь в статье.
Многократно первый
Як-40 (фото, приведенное в статье, демонстрирует этот летательный аппарат) стал первым в Советском Союзе и в мире пассажирским реактивным самолетом, который был предназначен для эксплуатации на местных авиалиниях. Он стал первым самолетом СССР, который получил сертификат летной годности в западных странах до появления аналогичной сертификации в нашей стране. Як-40 первым из отечественных аэробусов получил сертификаты в ФРГ и Италии. Он также первым из советских самолетов прошел все нормы летной годности Англии BCAR и США – FAR-25. Работы по сертификации этого самолета способствовали ускорению организации авиационного регистра в СССР, принятию норм летной годности, а также освоению нашей промышленностью ряда агрегатов и материалов, соответствующих нормам «Запада». Кроме того, он стал первым пассажирским авиалайнером для конструкторского бюро имени Яковлева.
Первый покупатель и отзывы специалистов
Италия стала первой страной в мире, приобретшей самолет Як-40. Она же и организовала презентацию высоких эксплуатационных характеристик данной машины. Пилотируемый летчиком-испытателем М. Г. Завьяловым и итальянскими летчиками, самолет совершил перелет из столицы Италии в Австралию. Этот маршрут был преодолен без каких-либо отказов и поломок. В апреле 1970 года французский журнал Aviation Magazine отметил, что Як-40 является оригинальным по замыслу, по размерам и летным характеристикам. На Западе практически нет самолета, который можно было бы противопоставить русскому новичку. В США только разрабатывались подобные проекты, реализация которых должна была состояться лишь через несколько лет.
Все мировые специалисты дали наивысшую оценку русскому самолету и КБ Яковлева.
Создание самолета
К разработке Як-40 инженеры приступили в апреле 65-го года прошлого века. Целью создания нового самолета была замена устаревших поршневых моделей Ил-12, Ил-14 и Ли-2, трудившихся на местных авиалиниях. Советским авиастроителям понадобился всего один год для проектирования и постройки прототипа. И вот, 21 октября 1966 года летчиком-испытателем Арсением Колосовым впервые был поднят в воздух опытный образец — Як-40. Особенностью самолета стала способность взлетать с грунтовых аэродромов. Этому способствовал избыточный запас прочности конструкции самолета, заложенный в него инженерами КБ Яковлева.
«Истребитель керосина», или «Железный окурок»
Як-40 (фото приведено выше) является максимально простой машиной, рассчитанной на летный и наземный персонал, обладающий средней квалификацией. За ним прикрепились два прозвища — «Железный окурок» (за относительно малые размеры и обильное дымление силовых агрегатов) и «Истребитель керосина» (за высокий расход топлива). Этот аэробус отличается весьма высокой надежностью, а также безопасностью в эксплуатации. Як-40 способен взлетать при отказе одного из трех двигателей и совершать полет на одном из силовых агрегатов. На неподготовленных аэродромах работу обслуживающему персоналу облегчают автономное пусковое устройство, откидной трап, высокая управляемость машины. Размещение двигателей в хвостовой части фюзеляжа существенно снизило уровень вибрации и шума.
Трудовые достижения
Всего советская авиапромышленность выпустила 1011 единиц модели Як-40. Выпуск был остановлен в 1981 году, однако на этом жизнь самолета не закончилась. Более сорока лет на мировых воздушных трассах – это ли не лучшее подтверждение надежности машины, правильности технических решений сложных проблем, которые возникали при создании данной модели! А конструкторами и технологами Минского авиаремонтного завода не только была обеспечена вторая жизнь самолета, но и совместно со специалистами КБ Яковлева были созданы новые модификации – летающие лаборатории, которые в последнее время приобрели большое значение в народном хозяйстве страны. В России самолет нашел весьма широкое применение. Так, к середине семидесятых годов Як-40 полностью вытеснил ветеранов Ил-12, Ил-14 и Ли-2 с местных авиалиний. Освоив полеты более чем в триста населенных пунктов страны, эти трудяги к 1988 году перевезли более восьмидесяти миллионов пассажиров. И история этого самолета до сих пор не закончена. Опыт эксплуатации данной модели в нашей и в восемнадцати зарубежных странах совершенно точно показал ошибочность решения о снятии самолета Як-40 с производства. Так, замена силовых агрегатов более экономичными современными двигателями позволила бы увеличить выпуск и экспорт данного самолета.
Экспорт
Поставка первых самолетов Як-40 на экспорт была начата в 1970 году, всего лишь спустя четыре года после взлета опытной модели. В течение десяти лет в страны Азии, Европы и Республику Куба было продано 125 единиц различных вариантов компоновок и модификаций. Экспортные модели по сравнению с серийными имели ряд отличий по составу бытового и пилотажно-навигационного оборудования. Эти пассажирские самолеты СССР поставлял в восемнадцать стран мира: Анголу, Афганистан, Болгарию, Венгрию, Вьетнам, Замбию, Италию, Камбоджу, Кубу, Лаос, Мальгашскую Республику, Польшу, Сирию, ФРГ, Экваториальную Гвинею, Эфиопию, Югославию. В 2000 году камчатское авиапредприятие продало один самолет в Гондурас. С 1967 года Як-40 являлся участником всех авиационных салонов Англии, ФРГ, Японии, Италии, Франции, Швеции и других стран. Этот легендарный самолет с демонстрационными полетами, составившими более пятисот тысяч километров, побывал во многих государствах не только Европы, но и Азии, Америки, Африки, Австралии. Следует отметить, что Як-40 является первым советским авиалайнером, который продавался в капиталистические страны с собственной развитой авиапромышленностью. Эти самолеты и сегодня эксплуатируются в авиакомпаниях шестнадцати стран мира.
Технический портрет
Рассмотрим теперь технические характеристики. Як-40, согласно паспортным данным, предназначен для полетов протяженностью полторы тысячи километров. Крыло имеет довольно большую площадь – 70 квадратных метров, что позволило отказаться от системы весьма сложных многощелевых закрылков и предкрылков. Крейсерская скорость составляет 510 км/час. Основной идеей конструкции самолета стала простота, сочетание трех реактивных двигателей и большого крыла, высокие взлетные и посадочные характеристики. Тяговая мощность силового агрегата составляет полторы тонны. Еще одним достоинством силовой установки является средний двигатель, который размещен в фюзеляже, он имеет реверсивную тягу – специальное устройство, позволяющее изменять направление струи выхлопного газа при торможении самолета. Данная установка позволила сократить пробег машины при посадке до 400 метров. Причем щитки для реверса являются принадлежностью не двигателя, а самолета. Это весьма важно для унификации силовой установки и упрощения замены среднего агрегата. Шасси машины оснащено системой мягкой амортизации, это уменьшает давление на поверхность взлетной полосы. Все это позволило самолету спокойно взлетать и садиться на аэродромах с грунтовым покрытием.
В кабине экипажа помещается два человека: командир и второй пилот, однако при необходимости можно установить третье сиденье. Стекла кабины имеют специальный электрический обогрев. Салон Як-40 имеет такой, что вмещает от 27 до 32 пассажиров. Самолет оснащается современным пилотажным радиоэлектронным навигационным оборудованием, которое позволяет осуществлять полеты днем и ночью, в довольно сложных метеоусловиях. Оборудование включает в себя: автопилот, авиагоризонт, курсовую систему, магнитный компас, два автоматических радиокомпаса, курсоглиссадную систему посадки, радиовысотомер для малых высот. Самолет оборудован весьма эффективной воздушно-тепловой системой, препятствующей обледенению корпуса. Радио-метеолокатор помогает обнаружить наличие грозовых фронтов по пути полета. Согласно паспортным данным, ресурс авиалайнера составляет тридцать тысяч часов, а срок службы — до 25 лет.
Вторая молодость
В 1999 году инженерами КБ Яковлева были произведены исследования и расчеты, которые показали, что эксплуатационный ресурс самолетов может быть увеличен вдвое при усилении конструкции и доработке планера. Программа продления срока службы позволит компаниям отсрочить необходимость приобретения новых самолетов, что позволит сэкономить значительные средства. Программа модернизации включает в себя и замену двигателей на экономные силовые агрегаты.
Катастрофы
Очень много людей, и даже те, которые регулярно пользуются услугами авиаперевозчиков, боятся летать. И регулярные авиакатастрофы способствуют развитию этих фобий. Таким людям бесполезно показывать статистические данные, согласно которым, в автомобильных авариях гибнет гораздо больше, чем в авиакатастрофах. Подобное отношение легко объяснимо, ведь при гибели самолета, даже если они и происходят очень редко, одновременно гибнут десятки людей. Это всегда шок, не только для близких жертв, но и для посторонних людей. По всей видимости, страх объясняется еще и тем, что пассажир ничего не может изменить, от него ничего не зависит, он отдает себя и свою жизнь в руки пилота и бездушной машины.
Итак, рассмотрим статистику потерь авиалайнеров Як-40. Катастрофы и потери самолетов по другим причинам за более чем сорокалетнюю историю данной модели превысили десятипроцентный барьер. Так, с начала эксплуатации было потеряно 117 самолетов. Из них 46 машин разбились по различным причинам, чаще всего из-за ошибок пилотов или авиадиспетчеров. Остальные 71 Як-40 были повреждены по тем или иным причинам, сюда включены и самолеты, уничтоженные во время военных действий в различных горячих точках планеты. Между прочим, последняя подобная машина, которая была потеряна, – это авиалайнер, поврежденный в ходе боя за Донецкий аэропорт 26 мая 2014 года.
Самолеты Яковлева
У конструкторского бюро Яковлева богатая история. Из его стен вышло множество различных машин, от самолетов военного назначения до пассажирских авиалайнеров. Здесь выпускаются как спортивные, так и модели специального назначения, например, для тренировки пилотов. Рассмотрим некоторые из них, например самолет Як-42. Эта модель была разработана в середине 70-х годов прошлого века для полетов на ближних магистральных авиалиниях СССР. Коммерческая эксплуатация этого самолета началась в 80-м году. За время его серийного производства в 1980-2002 годы было построено 194 самолета. Из них 64 единицы базовой комплектации Як-42 и 130 — в усовершенствованной модификации Як-42Д – повышенная взлетная масса и дальность полета. Крейсерская скорость составляет 700 км/час. Самолет рассчитан на максимальную дальность полета четыре тысячи километров. Пассажирский салон рассчитан на 120 посадочных мест. Этот самолет в рекламе не нуждается, его заслуги говорят за себя сами. Ведь им установлено девять мировых рекордов! Так, в одном из них Як-42, предназначенный для ближних линий, смог без посадки преодолеть расстояние от столицы России до Хабаровска. Удивительным еще является тот факт, что до создания моделей Як-40 и Як-42 конструкторское бюро Яковлева разработкой многоместных пассажирских авиалайнеров вообще не занималось. Основная их специализация – это учебные, спортивные и военные самолеты-истребители.
Самолет Як-18
Этот самолет является потомком УТ-2Л выпуска 44-го года прошлого века. Предназначен он для первоначального обучения летчиков. В послевоенные годы Як-18 стал первым массовым учебным аппаратом. В его принципиальной схеме, оборудовании и конструкции выражалась идея полетов в сложных метеоусловиях и в ночное время. Самолет оснащен силовым агрегатом мощностью в 160 л. с., с изменяемым шагом аэромеханического винта. Конструкция фюзеляжа представляет собой фирменный тип из стальных труб. Носовая часть закрыта крышками эксплуатационных люков, а хвостовая обтянута полотном. Стабилизаторы и киль имеют металлический каркас с весьма жесткими профилированными носками. Крыло – двулонжеронное, разъемное, с центропланом. Отъемные консоли и весь центроплан до первого лонжерона имеет жесткую обшивку, а остальная часть обтянута полотном. В модели Як-18 были устранены все недочеты его предшественника, он является весьма устойчивым и легко управляемым летательным аппаратом, и обладает хорошими пилотажными характеристиками. Максимальная скорость этого самолета составляет 257 км/час, скороподъемность 4 м/с, максимальная высота полета составляет четыре тысячи метров, дальность полета – тысяча километров, посадочная скорость 85 км/час. Як-18 обеспечен рядом разнообразных приборов, делающих возможными ночные и «слепые» полеты.
Самолет Як-18т — это модификация машины Як-18. Это легкий многоцелевой летательный аппарат. Он является одним из наиболее безопасных самолетов, которые используются в летных училищах. Как было официально сказано на одной из летно-технических конференций, 650 машин Як-18т налетали более полутора миллионов часов без серьезных происшествий по технической вине. В современном исполнении этот самолет отличается универсальностью, он может быть пассажирским, учебно-тренировочным, санитарным, транспортным. Кроме того, его используют для патрулирования нефте- и газопроводов, ЛЭП, шоссейных дорого и лесных массивов, а также для перевозки трех пассажиров на расстояние до пятисот километров.
Спортивный самолет от КБ Яковлева
8 мая 1979 года в небе в районе Тушинского аэродрома появился небольшой летательный аппарат с ярко-красными крыльями. Самолет с легким урчанием лихо выполнял фигуры высшего пилотажа: бочки, петли, перевороты. Опытный глаз сразу отметил бы, что это не привычный для местных жителей одноместный спортивный Як-50, а иная модель. Большой выдвинутый вперед фонарь кабины пилота указывал на то, что это двухместный аппарат. При заходе на посадку можно было различить и другие отличия: посадочный щиток и носовую стойку шасси. Это было новое детище от инженеров конструкторского бюро Яковлева – Як-52, самолет, способный удовлетворить наиболее разнообразные и противоречивые требования. И это понятно, ведь для спортивно-тренировочного аппарата нужны минимальные запасы устойчивости, небольшие усилия, которые должен приложить пилот к рукоятке управления машиной. Он должен легко выполнять штопорные фигуры пилотажа. А как самолет для первичного обучения, он, наоборот, должен быть весьма устойчивым и тяжелым в управлении и не должен срываться в штопор.
На аппарат для учебных полетов по приборам следует установить довольно солидный комплект навигационного и пилотажного оборудования, а для спортивного варианта оно будет только лишним грузом. Со всеми этими трудностями и столкнулась группа инженеров и конструкторов. И тем не менее, авиаконструкторы справились с поставленной задачей на «отлично» и в кратчайшие сроки: Як-52 был построен менее чем за полгода. Это двухместный цельнометаллический моноплан. Фюзеляж – полумонокок, он имеет работающую металлическую обшивку. Она соединяется с каркасом потайной клепкой. Крыло — однолонжеронное, снабженное посадочными щитками, подвешенными на шомпольные петли и управляемые пневмоцилиндрами. Хвостовое оперение свободнонесущее. Стабилизатор и киль выполнены по двулонжеронной схеме. Як-52 снабжен девятицилиндровым поршневым звездообразным силовым агрегатом мощностью 360 л. с. с автоматическим винтом изменяемого шага. Навигационное и пилотажное оборудование позволяет летать в весьма сложных метеоусловиях. Помимо стандартного комплекса приборов, на этой модели установлены курсовая система, ультракоротковолновая радиоустановка и автоматический радиокомпас. Если предстоит выполнение фигур высшего пилотажа, то лишнее навигационное и пилотажное оборудование демонтируется.
